周鑫几人点完餐后，餐厅的服务员先上了几个凉菜。比如花生米、拍黄瓜等一些下酒的凉拌菜。此时，在单间里的周鑫几人手拿着筷子，慢悠悠的吃着凉菜。然后，几人轮番聊着这一年当中关于自己在船上一些有趣的经历。当聊到非常开心的时候几人就很自然的一起举个杯，然后一饮而尽。
本来周鑫以为自己在船的经历绝对是几人当中最精彩的，但是听过王顺和郭良的经历后，周鑫便知道自己过于以自我为中心了。有时候你自认为你的经历可以写成故事的时候，那是因为你不了解别人的故事是有多么精彩。
王顺自从坐下后，嘴就没停过，一个劲的吹嘘自己上的那条船上发生的事情。当王顺讲起他在船上的经历的时，周鑫几人都保持了相对沉默，自始至终四人都非常安静的听王顺在讲他在船上的生死经历。
王顺毕业后，和周鑫他们一样，先是回家考了个驾照，然后才上的船实习。王顺是通过中介介绍上的是一艘一万吨左右的中等小船。上船后，因为王顺这个人比较能说会道，吃喝玩乐也都样样精通，所以王顺在船上和其他船员相处的是非常的融洽。无论是甲板部门的船员；还是轮机部门的船员都非常喜欢这个小伙子，这也让王顺在船上混的是如鱼得水。
当王顺在船上实习到第八个月的某一天，王顺所在的船舶航行到渤海的时，不知何原因船舶右旋二号压载水舱破损进水了。此时，船舶还是在满载货物的情况下航行着。在这种情况下，航行的船舶是非常危险的。如果是空载的情况下，只要不是机舱进水，无论是左旋压载水舱破损进水、还是右旋压载水舱破损进水，都可以通过压水和排水来进行调节平衡。
现代船舶在设计制造的之初基本上都是按照分段船舱工艺来制造的船舶的，所以一个舱进水后并不影响到其他的船舱，因为一号舱和二号舱都是完全封闭的。这样的设计和制造就是为了避免一个舱破损进水后，另外的舱不会也跟着进水，这样就极大的避免了因进水过多失重，而导致船舶沉没。
船舶在装货物前，是要把压载水舱的里的全部压载水给排出船体的，如果在装货物前没有进行排水，那么整个船舶的重力将大于海水的浮力而导致沉没，假如船舶在满载货物的情况下，只是一侧破损进水那么船舶极有可能因为偏重而翻船。
船体在出现破损进水的时候，船舶也有报警装置。当王顺所在的船舶右旋压载水舱、出现破损进水报警后，全船人员立马都紧张了起来。因为破损的地方无法进行临时修补和堵塞，所以只能通过调节对应的压载水舱的水位来平衡船舶。
此时，海上还刮着五六级左右的大风，在船舶出现破损进水的情况下，船舶出现左右横斜摇摆是最危险的。当时船长就决定顶风而行，尽量让船舶纵向摇摆。也正因在大风的作用下，使得船舶不停的摇摆，所以导致破损的压载水舱进水的流速是不规则的，这让船员无法通过相关的设备数据和经验来准确的判断右旋二号压载水舱到底进了多少海水；再加上此时整个船舶都在不规律的晃动，所以也根本没办法计算出整个船舶到底向右倾斜多少度。
本来船长是想通过排水的方法尽量能撑到目的地，可是这个建议最后还是被否决了，在这种没办法的办法的时候，船上的老轨、船长和大副再反复斟酌下，最后决定先往左旋二号压载水舱里压进四分一的海水来保持相对平衡。
在进行压水的时候船上所有的船员都非常的紧张和害怕，虽然说船体在设计制造初就考虑到在满载货物的情况下，万一船体左右有一方出现破损后，为了平衡船舶，左右各一舱在满水的情况下，船舶还是有足够的浮力在海上航行的。但是在有大风的情况下，船舶是在不停的摇摆的，而船舶压载水舱里的水也是跟着摇摆晃动的，一旦出现失去平衡的临界点，船舶也是有可能翻船的。
在最大的不幸运面前，出现幸运的是：王顺所在的船舶是集装箱船，所装载的集装箱不会跟着船舶的摇摆而产生共振，如果是油船或者拉的是液体货物，那危险程度可就直线上升了。
王顺所在的船舶发生船体破损进水事故后，这艘船的船长动员了全船的船员，让全船的通讯设备都时刻保持着通话，然后让全船人员都穿上救生衣，万一不幸翻了船，至少还有一线生机。当时全船人员最关心的除了压载水舱进水以外就是机舱了，现在一定要保证机舱的设备都能保持正常运转。
老轨为了安全，更是直接用了看似笨办法、确是最好的办法，他让：除了他和三管以外所有的机舱人员都要在机舱里面观察和检查着相关设备的运转。至于在驾驶台的船长和大副等甲板部门的人员更是紧张，也是在不停的通过相关设备和数据来分析右旋二号压载水舱到底进了多少海水。
当王顺讲到这里的时候，郭良就很疑惑的问王顺道：
“你们船长就没考虑到随时弃船吗？万一船翻了，那真是跑都跑不了。”
王顺回答道：
“当时船长也在全船广播里宣布了，让大家随时做好弃船准备，连谁上一号救生艇和二号救生艇都已经分配好了。而且船长第一时间也向相关部门和公司通了联系并说明了情况，并告诉他们随时都有弃船的可能。相关部门马上做出决定让船长开往离本船最近的烟台港口进行靠港，然后让船长每隔十分钟向他们回复一次信号，以保证再出现意外的情况下，救援队可以以最快的速度去救援他们，他们还让船长做好一旦出现不可挽救的情况下，一定要先保证人员安全为第一位。
船长接到指令后，我们就开始重新调整航线开往离本船最近的烟台港口，但是开始开往烟台港航行还不到半小时的时候，船舶已经出现比较明显的往右偏移，船长和大副通过设备数据计算在加上自己的经验判断出破损的右旋二号压载水舱至少进了四分三的水量。然后，就通知机舱部门再往左旋二号压载水舱在压进到四分之二左右的水位来保持相对的平衡。当时在压水的时候，我们整个机舱里的人都冒着汗，那种紧张和害怕真的是因为从心底畏惧死亡而产生的恐惧。
当压载完水后，整个船体第一层甲板几乎都快和海平面持平了，在加上此时有风浪，一个几米的海浪涌过来后，几乎快把半个第一层甲板给淹了。这个时候万一出现意外，那么这艘船上的船员生还几率就非常低了。
如果出现因重量过重而使得船舶缓慢下沉，那么船员还是有足够的时间去上救生艇的，但是万一直接出现翻船，那么真是连上救生艇的机会都没有了。在海上出现大风大浪的情况下一旦人员落水，几乎就是宣判死亡。
船长见这种情况出现就开始考虑到弃船准备了，甚至已近开始征求老轨和大副的意见。如果老轨和大副都同意，船长非常有可能会直接宣布弃船，但是老轨和大副意见也非常的一致，就目前来说压载的水量加上货物和本船的重力还没有超过本船规定总重量的安全标准。虽然现在看似水位已接近第一层甲板，但是完全是因为海浪翻涌出现的错觉，在加上船舶横斜摇摆和纵向的摇摆的幅度都还没有超过规定的安全标准，所以就目前结合所有的综合原因来考虑，现在还是相对安全的。
经过三人的反复斟酌后，船长宣布暂时不考虑弃船，但是一旦出现以下几种情况下就会立刻宣布弃船：第一、在肉眼观测下，如果海平面和第一甲板持平，立马宣布弃船；第二、船舶的横斜摇摆幅度一旦出现超过安全标准也立马宣布弃船；第三、机舱主机如果出现问题也立马宣布弃船等一些必须执行的弃船标准。
拟定弃船标准后，船长就专门派了两个人拿着对讲机，专门在甲板两侧观察海平面和第一甲板的高度，一旦出现问题立马向驾驶台报告。然后驾驶台还有一个人专门盯着倾斜仪，一旦出现横向摇摆幅度过大就立即报告船长。
随后，船舶顶着风浪缓慢往烟台港前进，在这期间船舶并没有出现什么异常的事情，但是当船舶到达烟台港后，船舶在进行靠港的时候，就出现了一次非常危险的事情。。。”
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